scrolling

C. Das Transportsystem Luftschiff

C.1. Wirtschaftlichkeit

Die Flugleistungen wie Flugdauer, Reichweite sowie die Nutzlastkapazitäten der Luftschiffe übertrafen die der Flugzeuge am Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts um ein vielfaches. Die Entwicklung der Aerodynamen wurde wahrscheinlich vor allem durch deren militärische Bedeutung besonders gefördert. Am Ende des ersten Weltkrieges wurden die Luftschiffe in den Leistungen Geschwindigkeit und Flughöhe durch Kampfflugzeuge eingeholt und boten ein großes und träges Ziel. Die wirtschaftliche Nutzung der Luftschiffe hatte in den zwanziger und dreiziger Jahren dieses Jahrhunderts ihren Höhepunkt: Expeditionen, transozeanischer Post- und Passagierverkehr sowie Reklameflüge mit Lichtwerbung verursachten gut über eine Million Flugkilometer. Die direkten Betriebskosten können für Transporte von A nach B in Kosten pro Transportarbeit [DM / t km], [DM / Pax km], für touristische Zwecke in Kosten pro Zeit und Passagier [DM / Pax h] oder für Werbung und Beobachtung in Kosten pro Zeit [DM / h] verglichen werden. Die Transportarbeit [t km] ergibt sich aus der jeweiligen Nutzmasse mal der zurückgelegten Strecke. Die Transportleistung entspricht der Transportarbeit pro Zeit [t km / h] also der effektiven Nutzmasse mal der effektiven Geschwindigkeit. Die theoretische Transportleistung, die theoretische Produktivität, setzt sich aus maximaler Nutzmasse und Designgeschwindigkeit zusammen. Die Transportleistungen der langsamen Luftschiffe wurden von den Flugzeugen im zweiten Weltkrieg überholt. Heutige Großraumflugzeuge übertreffen die Transportleistungen der Luftschiffe um ein
mehrfaches:

LFZ-TYP	max.Nutzl.	Vreise	Produktivität
Bodensee	10	132	1320
LZ-127	15	110	1650
Cargolifter	160	90	14400
Transall	16	500	8000
DC10	40	842	33680
B747-230B	53,8	842	45299
B747Fracht	105	842	88410

Der Transportgütegrad setzt die Produktivität zur verbrauchten Energie ins Verhältnis: Transportarbeit pro Bremsleistung. In diesem Vergleichskriterium sind Luftschiffe den heutigen Verkehrsflugzeugen ebenbürtig oder sogar überlegen. Luftschiffe haben im Gegensatz zu Flugzeugen keine Mindestgeschwindigkeit. Die erforderliche Leistung beim Langsamflug nimmt nicht, wie beim Starrflügler oder Drehflügler zu - sie nimmt ab. Die Reisegeschwindigkeit und damit auch die Transportgüte läßt sich je nach Flugaufgabe in einem weiten Bereich variieren.

C.2. Einsatzzuverlässigkeit und Utilisation Der intelligente Einsatz von Luftschiffen kann durch Häufigkeit und Dauer von Leerfahrten, der Utilisation (Stunden / Jahr), der Auslastung sowie durch Mehrfachnutzen (z.B.: Passagierrundflug und Verkehrsüberwachung und Werbung) gemessen werden. Die Einsatzzuverlässigkeit sowie die Utilisation eines Luftschiffes hängt im starken Maße vom Wetter ab. Bei starker Thermik, starkem Wind oder gar Gewitter ist ein Luftschiff einem Flugzeug oder Hubschrauber unterlegen. Die mäßige Eigengeschwindigkeit macht ein Umgehen des Wetters oder ein Gegenhalten schwierig. Andererseits kann das kluge Ausnutzen von Windsystemen viel Energie sparen. Die flugmeteorologische Beratung für Luftschiffe oder Gasballone braucht großräumigere und längerfristige Prognosen zur Flugvorbereitung oder Planung des weiteren Flugverlaufes als dies für Flugzeuge heute üblich ist.

C.3. Verkehrsicherheit Bei Sichtflugbedingungen wird ein Luftschiff aufgrund seiner Größe und seiner mäßigen Geschwindigkeit jedem anderen Luftraumbenutzer früh auffallen und genügend Zeit für Ausweich- oder Überholmanöver lassen. Ein Vorteil ist die nicht vorhandene Mindestgeschwindigkeit. Aerostatisch ausgewogene Luftschiffe werden selbst nach Ausfall aller Motoren und aerodynamischen Steuerungseinrichtungen nur langsam sinken und wie ein unkontrollierter Freiballon mit der jeweiligen Bodenwindgeschwindigkeit eine Notlandung und gegebenenfalls am Boden eine längere Schleiffahrt machen. Bei einer unkontrollierten Freiballonlandung, also nach Ausfall aller Steuerungsmöglichkeiten, schätzt man mit einer über 80%igen Überlebenschance für die Passagiere. Bei Flugzeugen und Hubschraubern ist bei einem Totalausfall der Steuerung und des Antriebes die Überlebens- wahrscheinlichkeit fast Null. Luftschiffe werden sich je nach Bauart und Größe zwischen den beiden Extremen befinden.

C.4. Luftschiff und Umwelt Luftschiffe bieten durch ihre physikalischen Gegebenheiten ein großes Potential für Lärmminderung. Die langsame Fluggeschwindigkeit sowie die großen Volumina ermöglichen Lärmkapselung und große, langsamrotierende Propeller einzusetzen. Bei der Verbrennung von fossilen Energievorräten entstehen als giftige Schadstoffe Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe, Ruß und Stickstoffoxide. Kohlendioxid soll durch Klimaveränderung als Schadstoff wirken. Auch der Einbringungsort der Schadstoffe ist von Bedeutung. Die Schadstoffbelastung der Tropopause und der Stratosphäre durch Verkehrsflugzeuge ist weiterhin Diskussionsthema. Transportluftschiffe werden, um allzu große Ballonetts zu vermeiden, nur für die Überwindung von wenigen tausend Höhenmetern konstruiert. Die Abgase werden also in die Troposphäre eingebracht. Da beim Luftschiff das Gewicht und weniger das Volumen des Energievorrats kritisch ist sind Alternativen zum Erdöl zahlreich (z.B. Erdgas, Methan,...).

C.5. Infrastruktur Luftschiffe bedienen sich weitgehend der Infrastruktur, die für Flugzeuge vorgehalten wird. Auch wenn die heutigen Luftschiffe alle nach Sichtflugregeln (VFR oder NightVFR) fliegen, ist ein Verkehr bei schlechteren Sichten unterhalb der Limits denkbar und gegebenenfalls ökonomisch sinvoll. Der Instrumentenflug von Luftschiffen müßte jedoch nach anderen, noch zu entwickelnden, Regeln und Verfahren durchgeführt werden. Das Abfliegen von starren Airways würde nicht nur die schnelleren Flugzeuge behindern. Die zum Wettergeschehen optimale Route, Geschwindigkeit und Flughöhe könnte sich bei langen Reisezeiten öfter ändern. Mehrere Änderungen des Flugplanes während des Fluges wären die Folge. Der Landschaftsverbrauch durch Luftschiffe ist im Vergleich zu Flugzeugen geringer. Die Flugplatz-Infrastruktur für Luftschiffe benötigt zwar keine langen Landebahnen - große Werfthallen und Ankermasten mit Schwojeradien brauchen aber ihre Flächen. Auch die Versiegelung von Oberflächen durch Beton oder Asphalt wird sich auf Luftschifflandeplätzen in Grenzen halten. Es werden nur Fahrwege für fahrbare Ankermasten sowie für Versorgungsfahrzeuge und den Nutzlasttransport benötigt. Die Fahrwege müssen nicht die Gesamtmasse der Luftschiffe tragen. So sind mit fahrbaren Ankermasten auch Außenlandungen durchführbar. Das Lastabsetz- und Lastaufnahmesystem des Cargolifters soll mit noch weniger Infrastruktur auskommen. Mehrere Bodenanker und ausreichend vorrätiges Ballastwasser sollen genügen. So soll ein Punkt-zu-Punkt-Transport von schweren, sperrigen Gütern möglich werden.